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Technische Charakteristik des Flugzeuges Mig 17F

Zelle

Die Auslegung erfolgte als freitragender Mitteldecker in Ganzmetallbauweise. Der Rumpf hat einen kreisförmigen Querschnitt und ist in Halbschalenbauweise gefertigt. Die Tragflächen sind in Schalenbauweise aufgebaut und konnten über Trennstellen abgenommen werden. Das Leitwerk ist auch selbsttragend und besitzt ein hochgesetztes Höhenleitwerk. Das Leitwerk besitzt im unteren Drittel ebenfalls eine Trennstelle. Alle Ruder sind aerodynamisch und massenmäßig ausgeglichen. Das Flugzeug wurde aus einer Kombination verschiedener Werkstoffe gefertigt. Insbesondere Aluminiumlegierungen wurden für die Außenhaut, sowie für den inneren Aufbau ( Spanten ) zum Einsatz gebracht. Die Verbindungen der Zelle sind zum großen Teil genietet, lediglich die notwendigen Abdeckungen der Trennstellen, die Wartungs - und Kontrollöffnungen sowie die Befestigung von Ausrüstungsteilen wurden durch Schraubverbindungen realisiert. Die Medienöffnungen und Triebwerksluken waren mit Schnellverschlüssen ausgerüstet. Die hohe Stabilität der Zelle wurde durch die Verbindung von tiefgezogenen Bauteilen mit der Zellenbeplankung erreicht. Die Verstrebung zwischen den Spanten wurde durch Holme und Pfetten verstärkt. Im Rumpfvorderteil sind 4 Holme und 13 Spanten angeordnet. Der Rumpf konnte am Spant 13 getrennt werden, das gesamte Heck einschließlich des Leitwerkes konnte dann abgezogen werden. Notwendig wurde das z.B. bei einem Triebwerkswechsel oder aber zum Austausch von Baugruppen nach dem Ablauf der Zulassung. ( Hydraulikschläuche, Arbeitszylinder u.ä. ) An den obigen Bildern ist auch die leicht negative Pfeilung der Tragflächen (-3) zu erkennen, dieser Zustand wirkt sich positiv auf Flugeigenschaften aus. In Verbindung mit den zusätzlichen Grenzschichtzäunen und der veränderten Tragflügelgeometrie deutliche Merkmale für die Weiterentwicklung aus der Typenserie Mig 15 und Mig 15 bis. An einige Spanten wurden besonders hohe Anforderungen gestellt, deshalb wurde dieser Bereich besonders verstärkt, um die Belastungen aufnehmen zu können. Als Beispiel Spant 1 - Ansaugring, vorderer Aufbockpunkt, Abschleppöse, Sauerstoffbehälter - oder Spant 4 - Bugradbefestigung und Panzerplatte vor der Kabine -. Selbstverständlich hatte der schon erwähnte Spant 13 außer der Trennstelle für den Rumpf mit den vorgelagerten Zelleteilen die Aufgabe die Triebwerksbefestigung zu realisieren. Zu diesem Zweck gab es einen sogenannten Triebwerkskeil, eine Vorrichtung mit der nach ansetzen des Triebwerks am Rumpfvorderteil die Positionierung vorgenommen wurde. Durch die formschlüssige Verbindung konnte dann in der Einbaulage der Keil gesteckt und angezogen werden. Es klingt zwar einfach, auf Anhieb klappte es aber in den seltensten Fällen. Hier mußte dann durch Verstellung des Triebwerkswagens, einem Gefährt, auf dem das Triebwerk zum Transport, sowie für das ziehen und einbauen bewegt wurde, die Ausrichtung angepaßt werden. Erst danach wurden die Verstrebungen, auf die ich dann nochmals an Hand von Bildern eingehen will, verschraubt. Die verwendete Technik war zwar einfach, aber effektiv, sämtliche Lageänderungen wurden über Manneskraft realisiert. Im Gegensatz zu den schon vereinzelt vorhandenen hydraulischen Hebeböcken für die Maschinen, fanden an dem Triebwerkswagen einfache Gewindespindeln Verwendung, die bei entsprechender Last nur widerwillig unseren Wünschen entsprach. Ursprung der Geschichte, die exakte Ausrichtung des Triebwerks zur Zelle ist zwingend notwendig, um die Schubachse zum Flugzeug auszurichten. Ohne diese Hilfsmittel wäre das sicherlich sehr schwierig. Außerdem trägt der Triebwerkskeil einen Großteil der Belastungen während des Betriebes.


Übersichtsbild ( Mig17 PF ) für Ausbildungszwecke verwendet

Ich hoffe, die Bilder tragen ein wenig zum Verständnis bei, hier kann man recht gut die Anordnung der Baugruppen sehen, insbesondere die Kraftstoffbehälter, den Radialverdichter, das Triebwerk mit Aggregateträger und das Schubrohr. Die Waffenlafette ist im abgesenkten Zustand gezeigt, die Kabine und der Sitz sind auch zu sehen. Die Beschriftung der Spanten zeigt noch einmal die Position derselben, wie oben schon erwähnt. Die weiteren Merkmale der Zelle sind zB. die komplett abgedeckten Fahrwerksöffnungen, der Notsporn und die Landeklappen. Die Landeklappen waren in der sogenannten ZAGI - Bauweise realisiert, über ein Gleitschiensystem wurde die LK hydraulisch betätigt in die Positionen 20 ( Start ), 60 ( Landung ) oder 0 ( eingefahren ) gebracht. Über Seile wurde für beide Seiten eine Synchronisierung vorgenommen. Das Blatt der Landeklappe fuhr nach hinten und unten aus. Der Aufbau der LK entsprach dem der Tragflächen. ( Holme, Rippen usw. ) Weiterhin verfügte die Mig 17F über hydraulisch verstärkte Querruder, dabei wurde die Hebelkraft am Steuerknüppel zu einem Gerät namens BU-1U ( Querruderverstärker oder auch Booster genannt ) übertragen. Dieser setzte die Steuerkraft im Verhältnis 1 : 23 auf die Querrudermechanik um. Etwa wie heute die Servolenkung. Der Querruderverstärker befand sich in der rechten Tragflächenwurzel. Alle Ruder verfügten über sogenannte Bügelkanten, eine verformbare Blechleiste an der Hinterkante, die zur mechanischen Trimmung der Fluglage verwendet wurde. Mittels einem Gerät, das sogenannte Bügeleisen wurden dann entsprechend den Angaben der Flugzeugführer Korrekturen vorgenommen. Im Truppeneinsatz sehr selten vorgekommen. Aus meiner Sicht nur notwendig nach größeren Reparaturen an den betreffenden Rudern bzw. nach einem Austausch. Der Notsporn war für den Einsatz der Mig 17F auf Rasenplätzen und ähnlichen heiklen Anwendungen gedacht, damit sollte Beschädigungen am Heck , insbesondere im Schubdüsenbereich verhindert werden. Zu diesem Zweck war dieser mit Stahlblech verstärkt. Im Flug diente er zusätzlich zur Achsenstabilisierung. An der Vorstartlinie konnte man den NS nur nutzen, wenn man die Betankungsreihenfolge nicht einhielt, diesen Fall gab es meines Wissens bei uns nicht. Das Tragflächenprofil entspricht der NACA 1012 und besitzt eine sehr gleichmäßige Form. Hintergrund dafür ist sicherlich der notwendige Platz für die Einbauten, besonders der Hauptfahrwerksbeine. Dieses Profil verschaffte der Mig 17F auch den Ruf der Gutmütigkeit und der Zuverlässigkeit in allen Situationen. Damit im Zusammenhang stehen auch die groß dimensionierten Grenzschichtzäune, welche die Aufgabe haben, ein abgleiten der Umströmung von den Tragflächen zu verhindern. Auf deutsch Strömungsabriß, im englischen Stall genannt, kommt es zu Verwirbelungen auf den Flächen, die Steuerbarkeit ist nur noch minimal und es droht der Verlust der Maschine in Bodennähe. Diese Zustände sind die Hauptursache für Flugunfälle oder schwerer Vorkommnisse. Notwendigerweise mußte ein JABO unter Umständen mit einer relativ geringen Geschwindigkeit an das Einsatzziel heranfliegen, die gesamten Auftriebskräfte müssen dann von den Tragflächen aufgebracht werden. Das fehlen einer Wirbelschleppe, wie bei Propellerflugzeugen erschwert dies zusätzlich. Das Problem wurde bei der Mig 17F durch die oben genannten Maßnahmen zwar nicht ganz ausgeschlossen, aber die Grenzbereiche konnten genutzt werden. Mit dieser Zellenkonstruktion war höherer Kunstflug realisierbar, bei uns hieß das Manöverkunstflug, die Maschine wurden danach immer intensiv auf Verformungen der Zelle kontrolliert.